Om luftföroreningar
The yellow fog that rubs its back upon the window-panes,
The yellow smoke that rubs its muzzle on the window-panes
Licked its tongue into the corners of the evening,
Lingered upon the pools that stand in drains,
Let fall upon its back the soot that falls from chimneys,
Slipped by the terrace, made a sudden leap,
And seeing that it was a soft October night,
Curled once about the house, and fell asleep.
Dessa rader, dessa bedövande vackra rader, är hämtade ur The Love Song of J. Alfred Prufrock av T. S. Eliot. Det som beskrivs är den berömda Londonsmogen, den blandning av dimma (fog) och rök (smoke) som mellan 1600- och 1800-talet ökat det årliga antalet dagar med dimma från 20 till 60. Ursprunget till den gula röken var förbränningen av billigt kol med högt svavelinnehåll jämför med de tidigare bränsleslagen – ved och träkol – som det konkurrerat ut. Svavel förknippar vi kanske mest med surt regn, men i det här sammanhanget är dess främsta roll att fungera som nukleationscenter för partiklar – det som i stora ansamlingar kallas sot – som i sin tur är skadliga för vår hälsa.
Den som beger sig till London för att uppleva den magiska stämningen i dikten blir dock besviken, för smogen är borta sedan länge. Det finns fortfarande mycket sot i luften, men som på 1800-talet blir det aldrig igen. När The Love Song.. publicerades 1917 hade halterna av såväl svaveldioxid som sot redan sjunkit något efter att nivåerna pikat strax före sekelskiftet. Och det har sjunkit rejält sedan dess – för partiklarna med 90% sedan 1930-talet i centrala London (uppgifterna från Världens verkliga tillstånd av Bjørn Lomborg).
Naturligtvis ska vi glädjas åt att luften blivit så mycket bättre än den var på 1800-talet, (även om de romantiskt lagda av oss kanske saknar synen av den gula dimman som smeker huskropparna en mild oktoberkväll), men det är fortfarande ett av våra största miljöproblem. Dålig luft orsakar ett par hundra förtida dödsfall om året bara i lilla Göteborg (mer info om luftkvaliteten i Göteborg här), dvs. betydligt fler än trafiken. Nu drabbar trafikolyckor unga och friska människor i betydligt högre grad än skador från luftföroreningar, men även om man tar hänsyn till det, är luftföroreningarna skadligare: en beräkning för Stockholms län gav att luftföroreningar förkortar människors liv med i genomsnitt två månader, medan motsvarande siffra för trafikolyckor var en månad (se Miljörapporten från Göteborgs Miljöförvaltning och referenser däri). Nåja, sådana beräkningar är ju behäftade med stora orsaker, men vi kan nog i alla fall säga att dålig luft står i paritet med trafik ifråga om dödlighet.
Skälet till att detta behöver poängteras är att det för närvarande finns en enorm tonvikt på klimatfrågan i den offentliga debatten. Och visst, den är viktig, och i den mån vi kan lösa problemet med växthuseffekten är det givetvis bra. Men vissa åtgärder eller följder av åtgärder mot klimatpåverkande gaser är i konflikt med strävan att förbättra luftkvaliteten, och innan man släpper fram dem bör man tänka sig för riktigt noga tycker jag. Jag syftar särskilt på drivkrafterna mot en ökad andel dieselbilar i fordonsflottan. Diesel ger generellt lägre koldioxidutsläpp än bensinbilar, men släpper i gengäld ut mer kväveoxider och betydligt mer partiklar (om vi jämför lika gamla bilar av samma storlek).
Medan koldioxidutsläpp har en effekt på global men inte lokal nivå, är kväveoxider och partiklar ett huvudsakligen lokalt problem. Det spelar ingen roll var CO2-utsläppen minskar; lämpligen åstadkoms det där det kostar minst. För att förbättra luftkvaliteten måste vi däremot minska utsläppen här. Sett i det perspektivet är det inte särskilt rationellt att begränsa klimatpåverkan genom att få folk att köra bilar med stor påverkan på luftkvaliteten i storstäder. Precis hur man ska väga luftkvalitet mot klimatpåverkan och vilka styrmedel som är lämpliga för detta är en klurig fråga som jag hoppas återkomma till här. Det väsentliga är emellertid att den frågan måste ställas och diskuteras, men det görs knappt alls idag.
The yellow smoke that rubs its muzzle on the window-panes
Licked its tongue into the corners of the evening,
Lingered upon the pools that stand in drains,
Let fall upon its back the soot that falls from chimneys,
Slipped by the terrace, made a sudden leap,
And seeing that it was a soft October night,
Curled once about the house, and fell asleep.
Dessa rader, dessa bedövande vackra rader, är hämtade ur The Love Song of J. Alfred Prufrock av T. S. Eliot. Det som beskrivs är den berömda Londonsmogen, den blandning av dimma (fog) och rök (smoke) som mellan 1600- och 1800-talet ökat det årliga antalet dagar med dimma från 20 till 60. Ursprunget till den gula röken var förbränningen av billigt kol med högt svavelinnehåll jämför med de tidigare bränsleslagen – ved och träkol – som det konkurrerat ut. Svavel förknippar vi kanske mest med surt regn, men i det här sammanhanget är dess främsta roll att fungera som nukleationscenter för partiklar – det som i stora ansamlingar kallas sot – som i sin tur är skadliga för vår hälsa.
Den som beger sig till London för att uppleva den magiska stämningen i dikten blir dock besviken, för smogen är borta sedan länge. Det finns fortfarande mycket sot i luften, men som på 1800-talet blir det aldrig igen. När The Love Song.. publicerades 1917 hade halterna av såväl svaveldioxid som sot redan sjunkit något efter att nivåerna pikat strax före sekelskiftet. Och det har sjunkit rejält sedan dess – för partiklarna med 90% sedan 1930-talet i centrala London (uppgifterna från Världens verkliga tillstånd av Bjørn Lomborg).
Naturligtvis ska vi glädjas åt att luften blivit så mycket bättre än den var på 1800-talet, (även om de romantiskt lagda av oss kanske saknar synen av den gula dimman som smeker huskropparna en mild oktoberkväll), men det är fortfarande ett av våra största miljöproblem. Dålig luft orsakar ett par hundra förtida dödsfall om året bara i lilla Göteborg (mer info om luftkvaliteten i Göteborg här), dvs. betydligt fler än trafiken. Nu drabbar trafikolyckor unga och friska människor i betydligt högre grad än skador från luftföroreningar, men även om man tar hänsyn till det, är luftföroreningarna skadligare: en beräkning för Stockholms län gav att luftföroreningar förkortar människors liv med i genomsnitt två månader, medan motsvarande siffra för trafikolyckor var en månad (se Miljörapporten från Göteborgs Miljöförvaltning och referenser däri). Nåja, sådana beräkningar är ju behäftade med stora orsaker, men vi kan nog i alla fall säga att dålig luft står i paritet med trafik ifråga om dödlighet.
Skälet till att detta behöver poängteras är att det för närvarande finns en enorm tonvikt på klimatfrågan i den offentliga debatten. Och visst, den är viktig, och i den mån vi kan lösa problemet med växthuseffekten är det givetvis bra. Men vissa åtgärder eller följder av åtgärder mot klimatpåverkande gaser är i konflikt med strävan att förbättra luftkvaliteten, och innan man släpper fram dem bör man tänka sig för riktigt noga tycker jag. Jag syftar särskilt på drivkrafterna mot en ökad andel dieselbilar i fordonsflottan. Diesel ger generellt lägre koldioxidutsläpp än bensinbilar, men släpper i gengäld ut mer kväveoxider och betydligt mer partiklar (om vi jämför lika gamla bilar av samma storlek).
Medan koldioxidutsläpp har en effekt på global men inte lokal nivå, är kväveoxider och partiklar ett huvudsakligen lokalt problem. Det spelar ingen roll var CO2-utsläppen minskar; lämpligen åstadkoms det där det kostar minst. För att förbättra luftkvaliteten måste vi däremot minska utsläppen här. Sett i det perspektivet är det inte särskilt rationellt att begränsa klimatpåverkan genom att få folk att köra bilar med stor påverkan på luftkvaliteten i storstäder. Precis hur man ska väga luftkvalitet mot klimatpåverkan och vilka styrmedel som är lämpliga för detta är en klurig fråga som jag hoppas återkomma till här. Det väsentliga är emellertid att den frågan måste ställas och diskuteras, men det görs knappt alls idag.
posted by Staffan Ovesson at 08:39
<< Home