Trängselavgifter och transaktionskostnader

I frågan om trängselavgifter finns ett grundläggande informationsproblem: Hur vet man hur viktigt det är att slippa trängsel? Tja, man kan förstås variera avgiftens storlek för att ta reda på var smärtgränsen ligger för de flesta. Det säger något, ja, men är det den mest relevanta informationen? Mycket av debatten om Stockholmsförsöket förs som om det var en självklarhet att försöket är lyckat, om köerna försvinner, men för dem som hellre står i kö än betalar eller avstår från färden vid det aktuella tillfället är ju den köfria situationen ingen förbättring. I själva verket är förändringen en försämring för alla dem som avgiften skrämmer bort från vägarna, för alternativet att inte ta bilen (vid den aktuella tidpunkten) fanns ju förut också, men bedömdes då av dem som sämre än att stå i kö. Och här blir det problematiskt. Skulle vi i andra sammanhang försvara en reglering som tar ifrån människor möjligheten att göra något som de vill göra och inte inkräktar på andra människors liv, hälsa och egendom?

Jag har länge förespråkat trängselavgifter, men det informationsproblem jag talar om här har varit en svår nöt att knäcka. Tidigare har jag sagt att det får bli en politisk fråga hur mycket köer som ska accepteras (då kopplade jag det till ett resonemang om att avgifterna skulle användas till att finansiera utbyggnad av vägnätet), men i takt med att jag insett hur många som faktiskt kan förlora på avgiftssystemet har jag blivit alltmer tveksam till att ge politikerna den makten. Status quo innebär i och för sig att politiker istället får ta ställning till skattefinansierade vägbyggen och subventioner till kollektivtrafik, så alldeles självklart är ju inte detta.

För att återkomma till frågan ovan (”Skulle vi i andra sammanhang försvara…”) bör det påpekas att det finns ett antal andra skäl att införa trängselavgifter än just att öka framkomligheten. Trängsel leder till ryckig körning med många accelerationer, och i samband med dessa kommer en stor del av de miljöfarliga utsläppen av t.ex. kväveoxider och partiklar. Naturligtvis bidrar också själva trafikmängden kring en stad till föroreningens omfattning. Jag pendlar mellan att tycka att trängselavgifter är ett bra styrmedel för att uppnå god luftkvalitet och att inte tycka det (borde inte sådana miljöstyrande avgifter utformas på ett annat sätt än avgifter för framkomlighet?), men i den här diskussionen bortser vi från den aspekten.

Ett annat skäl, som brukar vara mitt huvudargument (utom i stunder av tvivel som denna), är att alternativet till avgifter ofta blir skattefinansierad utbyggnad av vägnätet. Och här kommer hela det marknadsekonomiska resonemanget om icke prissatta resurser, ohämmade efterfrågeökningar osv. Det resonemanget har ett värde, men bara under förutsättning att skattefinansierad vägutbyggnad är en nödvändig följd av kösituationen – och det är det ju inte. Det är en fullt möjlig politisk position att motsätta sig trängselavgifter samtidigt som man motsätter sig skattefinansierad vägutbyggnad och kanske förespråkar avgiftsfinansierad dito istället. Det här argumentet bör alltså formuleras ”under förutsättning att skattefinansierad vägutbyggnad (eller subventionerad kollektivtrafik) är enda alternativet till trängselavgifter…”, och då blir det ju rätt mycket svagare.

Utifrån den retoriska frågan ovan ter det sig alltså svårt att motivera införandet av trängselavgifter. Samtidigt finns det inga principiella svårigheter men väl stora praktiska fördelar med avgiftsfinansierade privata vägar. Kan inte trängselavgifter ses som ett steg i den riktningen? Jo, det kan det kanske, men det behöver inte vara rätt för det. Det är inte tillståndet att någon äger en väg och tar betalt för dess användning som är problematiskt utan processen vargenom vägen blir ägd. En allmän väg är en obesatt resurs, i rättighetshänseende likvärdig med obesatta naturresurser som luften, världshaven och månen. (Eller har jag tänkt fel här?) Man kan förstås säga att den ägs av staten, men eftersom staten inte är något rättighetssubjekt, har det ingen större relevans här.

Har nu någon, t.ex. staten, rätt att monopolisera denna resurs eller mer allmänt inskränka andra människors tillgång till den? När det gäller ursprunglig besättning av resurser brukar man hänvisa till Locke, som ställer upp förbehållet att det efter besättningen ska finnas en mängd av resursen ”enough and as good left in common for others”. Jag har svårt att se att så skulle kunna vara fallet när man inför trängselavgifter i en stad, för då försvinner ju hela mängden av den obesatta resursen (men skulle det kunna gå med enstaka filer?). Sedan är jag lite osäker på om det finns situationer där man kan bortse från att Lockes förbehåll inte är uppfyllt (se nedan), men moraliskt tveksamt är det i alla fall.

Om vi accepterar att vägen inte kan tas i besittning, måste vi då samtidigt finna oss i ständigt växande köer? Inte nödvändigtvis. Som jag var inne på i inlägget om utsläppsrätter härom dagen, blir på en fri marknad det faktiska utfallet detsamma oberoende av den initiala äganderättssituationen, om transaktionskostnaderna kan försummas. Om vi för ett ögonblick gör just detta, dvs bortser från transaktionskostnaderna, skulle vägträngselproblemet kunna lösas genom att de som är mest angelägna om att köra på vägarna utan köer sluter avtal med dem som mot viss betalning kan tänka sig att avstå. Var och en får då själv avgöra hur viktigt det är att köra bil i rusningstid och hur viktigt det är att slippa kö, och ingen tvingas till något. Utan någon som helst organisation skulle det här dock inte inträffa, för folk skulle inte orka sluta sådana avtal med en massa människor de aldrig träffat.

Behövs det då statlig intervention här? Nej, vi får inte underskatta entrepenörers påhittighet vad gäller att organisera verksamheter effektivt. Generellt gäller det att en fri marknad spontant ordnar sig på ett sätt som minimerar transaktionskostnaderna. Precis hur går ju inte att veta (det ligger i sakens natur), men jag kan tänka mig åtminstone ett sätt som skulle kunna fungera. Låt privata företag fotografera nummerplåtar på det sätt som nu görs i Stockholm. Sedan skulle de kunna sätta upp något slags webbtjänst där man antingen får anmäla att man är beredd att betala för att slippa kö eller att man är beredd att avstå från att köra mot viss ersättning. Företaget skulle kunna föra statistik för att se till att endast de som brukar köra på vägen kan få rätt till ersättning. Företaget blir så småningom bra på att identifiera personer som kan tänka sig att betala och personer som det kan löna sig att ge ersättning och på att lägga avgiften på rätt nivå. Statens roll i sammanhanget blir att peka ut platser där det är tillåtet att sätta upp kameror och att kontrollera att informationen från bilderna inte missbrukas, att de raderas med jämna mellanrum etc.

Nå, det var en möjlighet som jag själv i all min amatörmässighet tänkte ut. Det finns helt säkert andra som är bättre. Om någon av dem är tillräckligt bra för att lösa köproblemen är svårt att säga (och skulle det ha någon betydelse egentligen?), men vi borde väl i alla fall överväga dessa lite mer innan vi inför kostsamma och tvingande system utan att ens veta hur vi ska utvärdera konsekvenserna? Och den generella frågan om höga transaktionskostnader på ett område motiverar statliga ingrepp och i så fall när och hur borde vi väl också börja diskutera?