Om registreringsskatt

En bra sak med att driva en blogg är att man tvingas rannsaka sina ställningstaganden. För att övertyga måste slutledningar man för sitt inre resonerande kanske endast löst skisserat konkretiseras och underställas krav på fullständighet och logisk stringens. Bevisföringen måste granskas, invändningar bemötas, fakta kontrolleras. Åtskilliga är de tillfällen då vad som framstått som lysande inläggsuppslag visat sig vara ostadiga eller direkt undermåliga tankekonstruktioner som upplösts i intet innan jag ens rört tangentbordet. Man skulle, för att travestera Wittgenstein, kunna säga att min blogg består av två delar: den jag skrivit och den jag inte skrivit.

Även om ickeinläggen alltid blir besvikelser till en början verkar de i det långa loppet berikande, oftast i negativt mening då man lär sig identifiera och förkasta ett felaktigt resonemang, men stundom på ett positivt sätt då de naturligt leder fram till en ny insikt.

Detta senare upplevde jag häromdagen när jag hade tänkt kritisera en bloggpost av Mikael Ståldal, i vilken han argumenterar för registreringsskatt på bilar som alternativ till den nuvarande miljöbilspremien. Jag hade tänkt hävda att det inte finns något skäl att belägga bilarna med registreringsskatt om man har en skatt på bränslet motsvarande de externa miljökostnaderna för utsläppen.

Men sedan insåg jag att det ju faktiskt finns ett skäl. Eller man kanske borde säga att mitt alternativ, att lägga en skatt på bränslet motsvarande de externa miljökostnaderna, inte är fullt realiserbart. Ganska långt ifrån faktiskt. När det gäller koldioxid är det i och för sig enkelt: en viss mängd bränsle ger en viss mängd koldioxid vid förbränning (i bästa fall; vid ofullständig förbränning bildas visserligen mindre koldioxid, men det man får istället – kolmonoxid och kolväten – är mycket skadligare för miljön), och det spelar ingen roll hur bränslet konsumeras (därför tycker jag inte som Micke att man skulle kunna ha lägre registreringsskatt för klimatvänliga bilar).

Med de andra emissionerna är det dock en annan sak. Olika bilar släpper ut väldigt olika mängder kväveoxider, kolväten, partiklar etc. för en given körsträcka eller bränslemängd. De utsläppen regleras inte med skatter utan med gränsvärden, som typiskt skärps vart femte år eller så. Men det är en mycket trubbig och ineffektiv metod för reglering; trubbig för att det inte finns något incitament för tillverkare att släppa ut mindre än gränsvärdena (det kan dock finnas skattelättnader för att uppfylla ett visst krav innan det trätt i kraft), ineffektiv för att det inte medger någon mekanism för att göra utsläppsminskningar där det kostar minst.

En möjlighet till förbättring av detta vore förstås att införa någon form av kilometerskatt (som man tidigare hade för diesel) och låta den bero på de förväntade utsläppen från den specifika bilmodellen. Det skulle emellertid medföra en stor mängd byråkrati och säkert högst ovälkommen kontroll. En registreringsskatt är då faktiskt ett ganska bra alternativ. Det gäller under förutsättning att en bil typiskt körs en viss sträcka innan den skrotas. Jag tror det antagandet stämmer hyfsat väl med verkligheten, men det får man ju analysera närmare om detta ska aktualiseras.

En registreringsskatt skulle givetvis öka nybilspriserna (men man måste komma ihåg att en del av påslaget förs vidare till andrahandspriset), och den skulle därmed riskera att motverka sitt syfte, om folk hellre kör äldre, smutsigare bilar än köper nya, renare. Det skulle man dock kunna undvika om man gjorde reformen skatteneutral genom att sänka den årliga fordonsskatten.

Brasklapp 1: Har vi inte registreringsskatt redan? Men har vi det, är den i alla fall betydligt lägre än i Danmark och Norge.
Brasklapp 2: Blir det inte svårt att undvika att bilar köps i EU-länder med lägre registreringsskatt för att importeras hit? Jag tror Danmark har något undantag från den fria rörligheten av varor när det gäller detta.

Avslutningsvis hoppas jag att ingen som läser den här bloggen tycker att koldioxidutsläppen är den enda eller ens den viktigaste aspekten när det gäller vad som är gör en bil miljövänlig. Titta bara på sidan 12 i den här sammanställningen från Naturvårdsverket. I stora delar av Europa reduceras den förväntade livslängden med ett år eller mer på grund av partikelutsläpp. Till det får man lägga effekterna av kväveoxider och andra ämnen som medverkar till att öka förekomsten av marknära ozon, vars effekter är av samma storleksordning.