Kollektivavtal!

Nu börjar det bli riktigt rörigt här. Ena dagen ska kollektivavtal tvingas fram; andra dagen ska de inte gälla. Tydligen har Europadomstolen fastslagit att ett avtal mellan fackförbundet Byggnads och Sveriges Byggnadsindustrier enligt vilket arbetsgivaren måste betala ”granskningsavgift” till facket även för de oorganiserade strider mot konventionen om de mänskliga rättigheterna. Arbetsgivarna drar avgiften från de anställdas löner, och därmed, anser domstolen, kränker de (eller staten, som formellt har fällts, genom att tillåta systemet) tydligen de oorganiserades rätt att fritt disponera sina tillgångar.

Varför skulle detta vara en kränkning av de mänskliga rättigheterna? Jag känner inte riktigt till omständigheterna, men om jag förstår det hela rätt, står det i kollektivavtalet att facket ska få in de här avgifterna från alla anställda på arbetsplatsen, både organiserade och oorganiserade. Någon inskränkning av friheten att förfoga över sina tillgångar eller någon annan aspekt av friheten är det inte fråga om, så länge de oorganiserade har accepterat att bli anställda på de här villkoren. Arbetsgivaren kan förstås inte retroaktivt ändra anställningsvillkoren, men jag känner inte till att något sådant förekommit här. Utifrån vad som framkommit kan jag alltså inte se att domstolen har något skäl att underkänna avtalet.

Kollektivdiktat

"Arbetsmarknaden måste regleras och vi har valt att göra det med avtal i stället för med lag. Då måste det finnas sätt att få avtal också när arbetsgivaren inte vill."

SACO:s ordförande Anna Ekström intervjuad i Dagens Nyheter.

Är det någon mer än jag som tycker att begreppet ”avtal” blir lite urvattnat när det inte längre förutsätts att det finns två parter som vill något? Ja, det är klart att arbetsgivaren vill att blockaden ska avbrytas, men den sortens vilja – att slippa få sin frihet inskränkt – är inget man ska behöva skriva avtal för i ett rättssamhälle. Om det inte är utgångspunkten, kan vi lika gärna låta facket vandalisera lokalerna som verksamheten bedrivs i. Ja, jag har faktiskt svårt att se att det skulle vara någon väsentlig utvidgning av MBL; de argument som framförs till försvar för de stridsåtgärder som nu är tillåtna borde i lika stor utsträckning gälla för vandalisering. Eller?

Några saker jag vill poängtera i det här sammanhanget:

• SACO är oftast en vettig organisation. Till exempel är den positivt inställd till arbetskraftinvandring.
• Kollektivavtal är en bra uppfinning. Kanske är det fackföreningsrörelsens största bedrift att ha gjort dem till ett av arbetsmarknadens fundament. I själva verket ser jag gärna att mycket mer av det som idag är lagstyrt regleras i kollektivavtal istället. Det innebär förstås inte att någon har rätt att tvinga igenom sådana avtal mer än man har rätt att tvinga igenom några andra avtal. Däremot har ett fackförbund naturligtvis rätt att ta ut sina medlemmar i strejk, för kollektivavtal eller något annat.
• Det är inte facket som förtjänar mest kritik här. Det är de politiker som stiftar eller upprätthåller lagar som ger facket rätt att agera så här.
  

Skäl till självkritik

Dag Wellander har på Näringslivets Medieinstituts uppdrag gjort en utvärdering av rapporteringen kring Sternrapporten i svensk respektive anglosaxisk press. I förhållande till den senare avtecknar sig en stor och påtaglig brist i den svenska mediebevakningen: det tas för givet att Stern m.fl.:s beräkningar är korrekta eller i alla fall de bästa som går att göra i dagsläget. Och jag måste erkänna att jag själv inte uppmärksammade detta.

Vad jag då (dvs. veckorna efter rapportens offentliggörande, som utvärderingen täcker) framhöll i olika sammanhang var att de kostnader som Stern beräknade att klimatförändringarna skulle medföra om vi inte begränsade dem trots allt inte var större än att världen av år 2050 ändå skulle vara rikare och bättre än dagens och att vi därför inte står inför civilisationens undergång eller liknande, som många nyhetsinslag och debattinlägg ville göra gällande. Det slog mig aldrig hur anmärkningsvärt det var att ingen kritik alls förekom av Sterns sätt att beräkna kostnaderna (för att å ena sidan hantera de negativa konsekvenserna av klimatförändringarna, å andra sidan begränsa klimatpåverkan).

Ändå kände jag t.ex. till det så kallade Copenhagen Consensus-initiativet, vars slutsatser inkluderade att åtgärder för att begränsa klimatpåverkan idag var ett mycket resursinneffektivt sätt att förbättra världen på. Naturligtvis tar jag inte de slutsatserna som odiskutabla sanningar heller, men det väsentliga är att detta inte är något av vetenskaplig nödvändighet givet utan avhängigt vissa modellantaganden och därmed föremål för dispyt. Att man måste göra antaganden om vad klimatförändringarna kommer att medföra för kostnader och hur dyrt det blir att minska koldioxidutsläppen är nog alla medvetna om, men utifrån en viss uppsättning sådana antaganden måste man ju också anta en modell för hur det påverkar den ekonomiska utvecklingen. Det är ju alldeles uppenbart! Stern är förstås inte den förste som försöker sig på en sådan beräkning. Att medierna inte bad andra ekonomer som forskar på samma område att uttala sig om Sterns resultat – t.ex. i vilken mån de beror på antagandena i modellen – är mycket märkligt.

Tydligen har Bjørn Lomborg – i Wall Street Journal – kritiserat studien för att den utgår från en för låg ränta. Enligt det sätt han menar att man bör räkna på är kostnaderna för klimatförändringarna utan särskilda åtgärder för att begränsa dessa 0% av BNP idag och 3% år 2100. Sternrapporten säger som bekant att de blir 5% eller möjligen ända upp till 20% redan år 2050. Jag vet inte vad som ligger närmast sanningen, men jag borde ju ha insett att svaret inte är givet bara för att ”en tidigare chef för Världsbanken” hävdar något.

Kväveoxider och biltrafik

Göteborgs-Posten rapporterade i måndags att kvävedioxidhalten i Göteborgsluften överskrider miljökvalitetsnormen och inte verkar minska. Jan Brandberg, utredare på miljöförvaltningen, anför som förklaring att

”[ ] trafiken ökar och de förbättringar av bilparken som har gjorts skedde innan år 2000. Den tunga trafiken har ökat och folk köper mycket stadsjeepar. Visserligen säljs det fler miljöbilar också, men det har mindre betydelse när det gäller utsläppen av kväveoxid. Dessutom finns det fortfarande bilägare som kör omkring med gamla bilar utan katalysator.”

Jag undrar om han är medveten om ett par i sammanhanget väsentliga sakförhållanden. Det han säger här tyder inte på det. Direkt vilseledande är det faktiskt.

Låt oss börja med stadsjeeparna, som han kallar dem (Jeep är ett varumärke som ägs av DaimlerChrysler; suv är ett bättre ord). Det är klart att varje bil som tillkommer i fordonsparken ger ett bidrag till de totala kväveoxidutsläppen, men det är tveksamt om just suvarnas antal har någon märkbar effekt på luftkvaliteten. En stor och tung bil behöver nämligen inte släppa ut mer kväveoxider än en liten och lätt. Exempel: En Volvo XC90 på två ton med V8-bensinmotor släpper ut mindre än en sjundedel så mycket kväveoxider per kilometer som en Volkswagen Lupo på 900 kg med en 1,2 liters dieselmotor (2005). (Mer data för den intresserade finns här.)

Det är betydligt viktigare vilken förbränningsprincip motorn arbetar efter än hur stor den eller bilen är. En bensinmotor arbetar efter den så kallade ottocykeln, och med den kan bränslemängden avpassas så, att precis hela mängden luft, varken mer eller mindre, som förs in i motorn går åt i förbränningen. När motorn körs så (lambda = 1, som det heter) – och bara då – kan katalysatorn rena avgaserna från både kolväten och kolmonoxid å den ena sidan och kväveoxider å den andra. Det här kan göras med mycket hög precision, så att mängden skadliga gaser som kommer ut genom avgasröret bara utgör någon procent av den som kommer ut från motorn. Det är också värt att notera att de bilar vi brukar kalla miljöbilar, dvs bi-fuel (går på antingen bensin eller naturgas/biogas), flexi-fuel (går på x procent etanol och 100-x procent bensin, där x är ett tal mellan 0 och 85) och (bensin-)hybrider, alla körs som bensinmotorer (alltså enligt ottocykeln) och därför fungerar utmärkt i det här avseendet.

En dieselmotor däremot arbetar efter dieselcykeln, och den måste (i praktiken?) köras med luftöverskott. De avgaser man då får blir syrerika, och i en sådan miljö förmår katalysatorn inte omvandla kväveoxider till kvävgas och syre. Brandberg talar om gamla bilar utan katalysator, men de katalysatorer som sitter i dagens dieselbilar (så kallade oxidationskatalysatorer) renar bara avgaserna från kolväten och kolmonoxid och har ingen effekt på kväveoxiderna.

Det finns metoder för att rena dieselavgaser från kväveoxider, men de är dyra och tekniskt utmanande. De används redan på båtar och i tunga fordon, men det kommer att dröja 5-10 år eller så innan de börjar föras in på personbilar. Skälet till att det dröjer så länge är att tillverkarna inte blir tvingade till det förrän då. Och det för oss till nästa viktiga förhållande: En ny personbil med dieselmotor får med dagens regelverk (EG2005 eller ”EURO4”) släppa ut mer än tre gånger så mycket kväveoxider som en med bensinmotor. Att EU har utformat lagkraven på det sättet (i USA är det inte så; där är utsläppskraven bränsleneutrala) beror på att man inte vill göra dieselmotorn för dyr. Dieselbilar släpper nämligen ut mindre koldioxid än bensinmotorer, och det vill man gynna för klimatets skull.

De olika koldioxidrelaterade fordonsskatterna som EU-länderna tillämpar tillsammans med de mildare utsläppskraven för dieslar har lett till att dieselandelen i den europeiska bilparken ökat kraftigt på senare år. Denna ökning är jämte trafikökningen huvudorsaken till att kvävedioxidhalterna i storstäderna inte minskar. Det är alltså en politisk prioritering man gjort: morgondagens klimat framför dagens luftkvalitet.

Stopp-problemet, uppföljning

Det verkar som om jag blir tvungen att bjuda på de där ölen (eller vad blir egentligen bestämd form plural av ”öl” i betydelsen ”en öl”?) jag satsade för ett par veckor sedan. Mikael Ståldal har nämligen pekat på ett misstag i min analys av det andra av de två bevisen för att stopp-problemet inte är beräkningsbart.

Jag skrev att M(M) egentligen borde skrivas M(M(P)), och det kan man ju säga, men faktiskt behöver det P som M(P) i argumentet till M anropar aldrig specificeras. Skälet till det är att M(P) anropar Stopp(P,X) på ett mycket speciellt sätt: Stopp(P,P). Det betyder att M bara tar som indata program som kan ta sig själva som indata. Eftersom sådana program kan skrivas, kan programmet M(P) bildas, om Stopp(P,X) finns. Det betyder också (och det var det här jag inte insåg) att M(P) tar ett program P som indata exklusive P:s indata, eftersom M använder P två gånger i Stopp, både för ”programmet” P och ”indata” X.

En ytterligare spetsfundighet är att M råkar vara just ett program som kan tas sig självt som indata och därmed kvalificerar sig som indata till M. Anropet av Stopp(P,X) i M(M(P’)) (P’ för tydligheten skull) blir av formen Stopp(M(P'),M(P')). M(P') på P-platsen i Stopp(P,X) är ett program som tar som indata ett program exklusive detta programs indata. M(P') på X-platsen är ett program, exklusive indata, och är därmed just ett sådant program som M(P') på P-platsen tar som indata. Det fungerar!